Димчо Михалевски: Много пътища бяха построени некачествено, паднахме от смях като видяхме как "Трейс" гради магистрала "Тракия"

Димчо Михалевски е роден през 1965 г. в Кърджали. Завършва промишлено и гражданско строителство в УАСГ. Магистър е по политически мениджмънт от НБУ. От 2000 до 2003 г. е заместник-кмет на община Кърджали. Бил е заместник-министър на регионалното развитие в правителството на тройната коалиция. Депутат от Коалиция за България в 42-рото НС. От юни 2013 г. е председател на парламентарната комисия по регионална политика и местно самоуправление.

Г-н Михалевски, вие сте острието на БСП в сферата на пътните проекти. Какво става на магистрала „Люлин“? Сега алармирате, че се руши, но когато експремиерът Борисов се кичеше с лаврите за построяването й, се сърдехте, че си присвоява ваши заслуги.

Самото проектиране на „Люлин“ не отговаря на модерните изисквания. Тя е само 19 км, но една трета от нея са съоръжения. Още през 2004 г. проектантът – италианската компания СПЕА, прилага крайно остарели технологии. Процедурата по договарянето започна по „царско“ време, а прогнозната стойност беше 165 млн. евро. През 2005 г., когато дойде тройната коалиция, вече се подаваха оферти за избор на изпълнител. Съзтезаваха се над 20 фирми. Най-високата цена, над 200 млн. евро, даде чешката „Медо Люлин“. Най-ниска беше на турската „Мапа Ченгиз“ – 137 млн. евро. Близо 13 млн. евро от тях бяха за непредвидени разходи. Десетина оферти бяха около прогнозната цена 160 млн. евро. Това показва, че именно тя е била най-реалистичната. Европейската комисия обаче настоя да изберем най-евтиното предложение и така се стигна до „Мапа Ченгиз“, макар че имаше индикации, че тази стойност е твърде ниска – горивата и битума поскъпнаха драматично. Формално изграждането на „Люлин“ започна през 2007 г., но през цялата година почти нищо не беше построено. Турците постоянно излизаха с нови претенции. Към края на 2008 г. бяха подадени 25 иска за удължаване на сроковете и допълнително плащане. Само пет им бяха признати за основателни. Имаше забавяне заради отчуждителни процедури, изместване на газопровод по трасето и ред други причини.

Нали сте им признали само пет, какви други причини?
Всъщност основната беше, че през 2007 г. петролът покори исторически връх от 140 долара. Това променяше цялата цена и те гледаха да работят по-малко. През 2008 г. новото ръководство на Агенция „Пътна инфраструктура“ (АПИ) натисна турците и от лятото на 2008 до лятото на 2009 г. се постигна добро изпълнение – над 40 на сто. В края на 2008 г. надзорът направи изчисления колко би струвал обектът с всички забавяния и изменения. Стигна се до сумата от 165 млн. евро. Възложителят им каза, че могат да очакват увеличение от 10% от стойността на договора за непредвидени разходи, което означава 150-155 млн. евро. След това на власт дойде ГЕРБ и изведнъж през януари 2010 г. турците вкараха иск за 229 млн. евро за строителството. Надзорът оцени максимално възможната стойност на договора на 201,3 млн. евро. Припомням ви, че само година по-рано той даде цена от 164 млн. евро.

Но това е увеличение с повече от 20%. Как се постига за една година?
Чрез предварителни уговорки, ето как! АПИ „склонява“ да им даде 185 млн. евро. По-малко от техните искания, по-малко и от предложението на надзора, за да изглежда, че цената е намалена. Росен Плевнелиев в качеството си на строителен министър се биеше в гърдите колко е постигнал. Обяснете ми, как може това да се нарича намаление – от 125 млн. евро без непредвидените разходи отиваме на 185 млн. евро?! Говорим за оскъпяване с близо 60 млн. евро, или 48%. Имаме дълбоки съмнения, че голяма част от допълнително платените пари реално не са вложени в проекта. Предложението мина през задния вход, без Министерският съвет да вземе становище. Плевнелиев директно вкара доклада на АПИ в Народното събрание. Между другото същото се разигра и на Дунав мост 2, където имаше увеличение на два пъти, общо с 80 млн. евро.

Тези дни стана ясно, че въпреки оскъпяването и там настилката дава дефекти.
Испанците се договориха на ниска стойност, започнаха да строят, видяха, че не могат да се справят, и поискаха изменение на проекта. По наше време им го разрешихме с условието, че няма да искат допълнителни пари за това. Когато Борисов дойде, обяви проекта за провален. Така се наложи да дадем още 80 млн. евро. Такъв беше манталитетът на управление – отклоняваха се големи суми от малко на брой проекти.

Добре, цената на „Люлин“ е компрометирана, но се оказва, че и строителството е некачествено. Прословутите мостове текат, рушат се…
Проблемът е, че строителят не направи нормално покритие на стените на тунела. Помните ли, че при една от инспекциите Борисов ги нарече „римски колони“. Всъщност това бяха пилотите – не беше измислено по какъв начин да бъдат затворени, за да не се виждат. Плевнелиев им препоръча това да стане с дървесно-бетонни плоскости. Експертите възразиха, че те няма да издържат на вибрациите от тежкия трафик, но никой не им обърна внимание. Сега всичко това се разпада. Причината за течовете е, че фирмата не сложи едни чувалчета с бентонит, които при влага запечатват повърхността. По подобен начин са направени всички подземни помещения на хотелите на първа линия на Слънчев бряг и драма няма. Освен това под самите виадукти се слага хидроизолация. Тя трябва да е само от битум, но за да икономисат, „Мапа Чингиз“ смесват една трета парафин с две трети битум. Това създава газова среда. Парафинът се разтапя при полагане заради високата температура и образува мехури. Специалисти са ми разказвали, че ги дупчили с шишове, за да изпуснат газа. Така се получават язви на изолацията. Тепърва ще текат и други виадукти и мостове, защото ги построиха некачествено, въпреки че бяха вложени много пари.

Не можете да отречете, че предишните управляващи построиха магистралата до морето, нищо че на вас се падна да прережете лентата на предишния участък…
ГЕРБ завари „Тракия“ с работен проект и направени отчуждения. Както се казва: „Кюфтето е изпечено, набоди го и го яж.“ През май 2009 г. дори осигурихме 350 млн. евро за аутобана, които пренасочихме от лот 3 на „Струма“, тъй като заради зелените и ОВОС не ни разрешиха трасето да минава през Кресненското дефиле. Което за мен е пълна глупост, сега ще правим най-дългия тунел в Европа след Швейцария. Като знам как ги правим…

Какво е оскъпяването при „Тракия“? Регионалният министър Десислава Терзиева говори за 18 млн. лева.
При тази магистрала не е оскъпяването важно, а лошото качество. Съвсем скоро то ще избие. Помните, че през 2009 г. Симеон Дянков спря всички плащания и нови поръчки. „Тракия“ беше първият търг – февруари 2010 г. По това време строителните фирми бяха в много тежко състояние и се състезаваха с ниски цени. Получи се пълен дъмпинг. При налични 350 млн. евро от „Струма“ трите лота на „Тракия“ бяха договорени за 250 млн. евро. И фирмите започнаха да спестяват от материалите, от качеството.

Какво ще се види, ако се направи един разрез на асфалта?
Абсолютно всичко, включително и глина, която е абсолютно забранена, защото задържа вода. В участъка от Стара Загора до Нова Загора изпълнителят „Трейс“ строеше на основата на пепел от въглищни мини. Дадохме материала за изследване на строителния университет и пробите бяха компрометирани по всички показатели. Водното съдържание надвишаваше 3%. Нормалното обемно тегло на скален материал, който се слага в такъв тип конструкции, е 1700-1800 кг на кубичен метър. Тази пепел тежеше 1250 кг. Тя е лека и куха, създават се микропространства, пълни с въздух. Паднахме от смях, когато видях­ме резултатите от техните проби. Бяха написали, че скалният материал е 2550 кг. Това е по-тежко от стоманобетона! Направиха такава беля, за която тепърва ще плащаме.

Какво искате да кажете – че „Тракия“ ще поддаде ли?
Този участък няма оправяне, трябва да го изгребат целия и да го направят наново. Особено на първите километри след пътния възел на Стара Загора в посока Бургас има няколко пропадания. На третия лот от Нова Загора до Ямбол „Актор“ пък не бяха изчистили изцяло хумуса. Борисов ги върна да преасфалтират, но какво са направили, никой не знае. Впрочем отсечката на „Актор“ е най-добрата. През март минах през целия 33-километров участък от Ямбол до Карнобат, който бяха пуснали. Колата ми стана догоре в кал. Холдинг „Пътища“ фактически фалира, но той е с експозиция към Първа инвестиционна банка. Ако се беше допуснало да изпадне в несъстоятелност, тя трябваше да отпише сериозни активи, което щеше да я разклати. Съответно те избраха по-безболезнения вариант – да дадат 40 млн. лв. заем на „ПСТ Холдинг“, за да се завърши магистралата. Сега същото уравнение се решава и за лот 2 на „Марица“. Но изпълнителите не са виновни – държавата ги постави в ситуация да се чудят откъде да икономисат и това беше за сметка на качеството.

Виждам, че продължавате да си мерите километрите. Регионалното развитие беше и поводът за двата вота на недоверие срещу вас…
Просто им се чудя на акъла. То какъв пиар беше четири години… Ние им оставихме наготово проектите, а крайният резултат ясно показва: тройната коалиция – 132 км магистрали, въведени в експлоатация; Бойко Борисов – 111 км. В същия ред: републикански пътища – 6844 км за сметка на 1608 км. И всичко това без дандании от наша страна. Инвестирахме между 50 и 100 млн. лв. на година за водоснабдяване, направихме магистралните водопроводи на Бургас, Ямбол, Стара Загора, Хасково. ГЕРБ отделяше по 1,5 млн. лв. на година. Променихме всичките закони в края на мандата, за да започне реформата, да прехвърлим собствеността, да привлечем общините на наша страна. ГЕРБ спря процеса изцяло.
Интервю на Деница Бояджиева, вестник „Преса“

hard admin

*

Top